Модератор: Модераторы
alexey38 » 14.08.2013 18:16:20
debi12345 писал(а):Конкретно в Благе транзита нет ВООБЩЕ - Вы же видели конретное расписание - там некуда транзитить кроме как полететь обратнов Не-Россию
debi12345 » 14.08.2013 19:32:12
Боинг 737 = 200 пассажиров. Боинг-767 = 250 пасажиров.Но правила подсчета одинаковые для всех.
3 борта в сутки на вылет - это и есть 600 человек. Все сходится со статистикой. 300 человек на один борт влазит, так что при 300 был бы всего один рейс.
На воздушных змеях что ли ? 
alexey38 » 14.08.2013 19:51:01
debi12345 » 14.08.2013 20:17:55
степень загрузки самолетов не изменится и составит около 70%;
Формула подсчета действительно несколько сложная - если с пассажирами, которые регистрируются, подсчет идет в порядке очереди, то прибывающие пассажиры учитываются "оптом" - ведь по каждому прибывающему в аэропорт рейсу еще перед его вылетом из аэропорта отправления, в порт назначения отправляется сводка о количестве пассажиров и багажа на борту - в момент прибытия рейса, цифра на табло увеличивалась сразу на полсотни-сотню… Но, полагаю, что если бы юбилейный пассажир был бы из числа прибывающих, вопрос "кто он" решался бы просто по номеру посадочного таллона.
Общаясь с Вами - я стал невероятно подкован по части антисоветских мифов - и наивно-крикливых, и хитро-самонаводящихся. Всегда приятно, кода хитрецы хотят тебе влезть в голову, чисто по науке - а у тебя для них всегда есть научно- и факто-обоснованная фига под нос "Крылатая фраза «Русские не сдаются!» облетела весь мир еще в годы Первой мировой войны.
Неданво читал мемуары тогдашних немецких вояв. Немцы, козлы - тогда все четко спаланировали - быстро ворружили Турцию новыми корабляими, приняли на себя командовнаие этими кораблями (даже в фесках расхаживаляи - кося под турок) - и заперли Черное море, тем самым оставив РИ без подвоза боеприпасов и оружия (свое их привзводство в РИ было мизерным). А потом смеялись как "русские палками, кулами и булыжниками воевать пытаются". Кстати, поход Брусилова (в итоге, увы - провалившийся из-за нашей неопытности влогистике) был нацелен именно на прорыв этой морской блокады.Недавно был объявлен открытый набор в космонавты, но нужного числа кандидатов не нашлось, медкомиссию и вовсе прошел лишь один кандидат. Конкурс продлили, еле-еле отобрали семь человек. Даже у профессии космонавта отсутствует престиж. В ходу другие ценности.
..
Своих летчиков государство готовить не в состоянии. А знаете почему? В советские времена выпускник летного училища, летчик-инженер имел за плечами минимум 200 часов налета. Сегодня молодые лейтенанты приходят из училищ с налетом 30–40 часов. Ведь в летных училищах бесплатно преподают лишь теорию и несколько часов летного дела. По-настоящему научиться летать можно только в том случае, если родители оплатят топливо (а это гигантские деньги). Цена тонны авиационного топлива сегодня в среднем 32 000 рублей. В авиационных училищах базовым самолетом первоначального обучения остается чешский учебно-тренировочный самолет Л-39 («Альбатрос»). Полная заправка этого самолета требует 980 кг топлива. Вывозная программа на допуск курсанта к полетам (от полетов по кругу и до полетов на пилотаж и по маршруту) самостоятельно подразумевала (в советское время) 12 часов полетов с инструктором. Сможет ли семья выучить своего ребенка, если в месяц оба родителя в сумме получают, да и то редко, 50 000 рублей? Вот почему сегодня выпускники летных училищ имеют налет всего 30–40 часов.
alexey38 » 15.08.2013 04:08:37
debi12345 писал(а):а цена на билет - поэтом самолеты вполне себе летают неполными
debi12345 писал(а):Опубликованная статистика аэропорта (почему Вы ей не верите ?) дает 300+90 в сутки
debi12345 писал(а):(200+250)*0.7 = 315.
debi12345 писал(а):Фу, наконец-то полная ясность ка как аэропорты считют обслуженных пассажиров :
debi12345 писал(а):Поэтому Чебоксары - более показательный, отружающий внутреннюю ситуацию, случай
debi12345 писал(а): Общаясь с Вами - я стал невероятно подкован по части антисоветских мифов - и наивно-крикливых, и хитро-самонаводящихся. Всегда приятно, кода хитрецы хотят тебе влезть в голову, чисто по науке - а у тебя для них всегда есть научно- и факто-обоснованная фига под нос
sign » 15.08.2013 04:51:37
debi12345 писал(а):Я сам какие хочешь график нарисую
debi12345 писал(а):Никакие "фуры" не составят конкуренцию Ж/Д (еснно грамно организованной).
alexey38 » 15.08.2013 07:08:29
debi12345 писал(а):Никакие "фуры" не составят конкуренцию Ж/Д (еснно грамно организованной)
debi12345 » 15.08.2013 08:28:09
Станно Вы считатеПотому, что я считаю
РФ: 126612/210 = 600 человек в сутки
Забугор: 37580/210 = 180 человек в сутки
Или просто заядлый спорщик Почему не делите на 2 ? Ведь всемирно используемая формула (са. ссылку выше) расчета обслуженных включает и прибывших. Значит отправленых будет примерно в два раза меньше чем осблуженных - значит официальную цифру обслуженных для получения числа отправленных по расписанию НАДО делить на два 70% - это нижний порог.
95% - верхний порог.
alexey38 » 15.08.2013 08:47:46
debi12345 писал(а):Ведь всемирно используемая формула (са. ссылку выше)
debi12345 писал(а):85..95% - это у чартеров (Вы по ним и судите)
debi12345 писал(а):Он равен 100% (для СССР и иногда нынешних чартеров).
debi12345 писал(а):по числу зявок сам заказчик выбирает тип самолета чтобы достичь 90% и выше
debi12345 писал(а):Или просто заядлый спорщик
debi12345 » 15.08.2013 09:04:12
Не даром с США и Европе ЖД сейчас не используется для перевозки грузов, кроме отдельных видов позиций.
10 фактов о железнодорожном транспорте нашей страны
Опубликовано пт, 12/10/2012 - 20:15 пользователем nhfvdfq71
Аватар пользователя nhfvdfq71
1. Лучшие эксплуатационные показатели по обороту вагона маршрутной скорости пассажирских и участковой скорости грузовых поездов были достигнуты в 1965 г. Например, оборот вагона составлял 5,23 суток, сейчас -примерно 8,9 суток у "РЖД" и 12,6 у частных операторов.
2. В конце 80-х гг.себестоимость ж.д. перевозок согласно статистике была ниже, чем водных. Ж.д. 3,9 коп. за 10 ткм, морской - 5,9 коп., внутрений водный -5,7 коп. (1987 г.).
При этом себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Себестоимость автомобильных перевозок дороже ж.д. в 20-25 раз.
Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию — от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.
Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей».
Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны.
В особенно сложном положении оказались европейские ж. д., в основном в связи с очень большим ростом автомобильных перевозок, худшими конкурентными условиями на рынке транспортных услуг, большим удельным весом в перевозочной работе пассажирских перевозок (в среднем по Европе - около 49%). В странах Европейского Союза (ЕС), в который в 2001 г. входили 15 стран с ж.-д. сетью 150,4 тыс. км, на автоперевозки приходилось 44% всего рынка грузоперевозок, на морской каботаж - 41%, на железные дороги - 8%, на внутренние водные пути - 4%. В общем пассажирообороте доля ж. д. составила 6%. При этом с 1970 г. по 2001 г. грузооборот ж. д. уменьшился с 283 млрд. до 241 млрд. т-км, а их доля в общем грузообороте сократилась с 21,1% до 8,4%. В США грузооборот ж. д. -за этот период возрос почти в два раза, а их доля в общем грузообороте всех видов транспорта возросла с 33,8% в 1970 г. до 41,7% в 2001 г.
Железнодорожный транспорт России является важным связующим звеном между Западной и Центральной Европой, с одной стороны, и Азией — с другой, и, следовательно, обладает большими транзитными возможностями. Особое значение имеет Транссибирская железнодорожная магистраль, электрифицированная на всем протяжении (10 тыс. км). Техническая оснащенность позволяет перевозить по ней до 100 млн т грузов — в 2-3 раза больше, чем в настоящее время. Есть реальная возможность перевозки грузов с гарантированным сроком доставки в 12-13 суток, т. е. вдвое быстрее, чем при морской перевозке из Европы на Дальний Восток. Однако с середины 1980-х гг. и по настоящее время объем транзитных контейнерных перевозок на Транссибе снизился с 240 тыс. до 24 тыс. единиц. В более отдаленной перспективе (2015 г.) значение железнодорожного транспорта будет сокращаться, следуя общим тенденциям на мировом транспорте.
Присоался к "трубе" и ничего вокруг замечать не хочет На чартерах наверное да, на регулярных бывает тоже
Россия «догнала» Африку
В первую очередь, итоги 2012 года, прошедшего под знаком усиленного внимания государства к проблемам внутрироссийских, и, в их числе, региональных авиаперевозок, показали парадоксальным образом не только продолжение, но и ускорение ряда негативных тенденций в указанной сфере. Рассмотрим развивающиеся на российском воздушном транспорте тренды и тенденции через объективную призму отраслевой статистики.
Важный факт - продолжается непрерывное и ускоренное снижение удельного веса авиаперевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). В 2012 году, впервые за российскую историю, статистика российских авиакомпаний (рис. 1) показала, что количество обслуженных ими внутрироссийских пассажиров (35 млн чел) составило менее половины общего числа перевезенных пассажиров (74 млн чел).
..
Лавинообразное нарастание доминирования международных полетов выражается следующими цифрами: в 2012 году общее количество обслуженных авиапассажиров достигло 90,7 млн пасс, увеличившись на 11,4 млн чел., при этом количество обслуженных пассажиров МВЛ выросло до 55,7 млн чел (рост на 8,7 млн чел) и количество пассажиров ВВЛ до 35 млн чел (рост на 2,7 млн чел). Удельный вес пассажиров ВВЛ снизился до 38,6% (причем за год упал почти на 2%).
Аналогичная картина видна и из статистики перевозок по авиалиниям. Из четырех наиболее популярных («пассажироемких») авиалиний, по которым в 2012 году летали российские пассажиры (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Анталия, Москва – Краснодар, Москва – Хургада), половина – заграничные, за первое место в объеме перевозок из Москвы с переменным успехом борются С-Петербург и Анталия, причем если Сапсан далее будет успешно развиваться, то понятно, что Анталия имеет все шансы окончательно победить.
Это полностью противоречит традициям экономически и социально стабильных стран с большими (географически) территориями, где показатель удельного веса ВВЛ находится на уровне не ниже 85-90% (например, США и, в целом, Северная Америка, аналогичный уровень был и в СССР, в США каждый пятый пассажир перевозится специализированными региональными авиакомпаниями, у нас сейчас институциональная среда совершенно удушающая для таких авиакомпаний).
А, например, в Африке, где в большинстве стран наблюдается политическая нестабильность, межплеменные и межконфессиональные конфликты, в том числе вооруженные, удельный вес внутренних перевозок, по данным ИКАО, составляет около 37%. Именно к этому уровню мы как-то незаметно и быстро прибежали и, как показывает статистика, пока в обратную сторону не разворачиваемся.
В чем здесь причина? Она, очевидно, просматривается в различии экономики внутренних и международных авиаперевозок (рис. 4 – 6): себестоимость авиаперевозок на ВВЛ в среднем (с учетом НДС) почти на 80% выше чем на МВЛ.
..
Рентабельность международных перевозок при этом стабильно высокоположительная, а перевозки на ВВЛ стабильно высокоубыточные. Ситуация на внутренних и, в особенности, на региональных и местных ВЛ экономически «обременена» проблемами в области инфраструктуры перевозок - деградация аэропортовой сети (рис. 7), ценой колоссальных финансовых усилий (бюджетных инвестиций) остановлена, но возрождения утерянной части аэродромной сети пока не наблюдается.
..
Парк региональных самолетов физически и морально изношен, процессы обновления парка региональных и местных ВЛ находятся лишь в зачаточном состоянии (рис. 8 – 9, из которых видно, что обновление парка реально продвинулось лишь в сфере 50-местных ВС, где государство ввело сразу два стимулирующих воздействия – снятие ввозных пошлин и субсидии авиакомпаниям-лизингополучателям).
..
Корни экономических проблем, препятствующих развитию внутрироссийских авиаперевозок, конечно же лежат в сфере институциональных условий их деятельности, которые надо кардинально менять и это сегодня активно обсуждается. И эти проблемы определенным образом различаются по сегментам российского внутреннего авиатранспортного рынка (рис. 10), где выделяются перевозки по магистральным ВЛ, региональным ВЛ, местным ВЛ.
..
Общая в этих сегментах проблема – это наличие НДС, удорожающего авиаперевозки, которые в сфере региональной и местной авиации носят, в основном, социальный характер, и интенсивно растущая (иногда обгоняя зарубежные тренды) стоимость авиаГСМ.
Наиболее тяжелая финансово-экономическая ситуация – в сфере региональных и местных перевозок, себестоимость которых, соответственно, не менее чем в 2 раза и в 15-20 раз, превышает себестоимость полетов на магистральных ВЛ (рис. 11), что пока никак не соответствует платежеспособности населения российских регионов.
..
Например, если в магистральных перевозках доминирует статья затрат «расходы на авиаГСМ», то в региональных перевозках, для авиакомпаний, уже использующих современные типы ВС, наиболее тяжелая статья – это аэропортовые расходы, а при полетах на местных ВЛ – где перевооружения парка в большинстве авиапредприятий еще не было, наиболее тяжелая статья – это поддержание летной годности изношенного парка воздушных судов.
Указанные особенности необходимо учитывать при разработке мероприятий по снижению финансовой нагрузки на авиаперевозчиков, выполняющих полеты по ВВЛ.
Доклад был представлен на прошедшем 15 апреля 2013 г. в Торгово-промышленной палате "круглом столе" по вопросу снижения стоимости авиаперевозок на внутренних воздушных линиях РФ
Типичное (вроде "средней температуры по больнице") очковтирательство.Про количество не обезличенных пассажиров , а именно граждан воспользовавшихся услугами авиации это очень точное замечание. Если его учесть, то картина будет вообще удручающая. Летая региональную регулярку, я массу пассажиров подходящих к трапу уже в лицо узнаю. А проводники так уже по именам наверное знают.
В регионе летает узкий круг бизнесменов. служивых. командировочных. Зачастую человек в день может сделать два перелета - утром туда вечером обратно.
Ну вот я и есть-тот,кто работает в сегменте300-700км,пассажиров возит из Москвы на Юг.Летают чиновники и бизнесмены(70%),служебники,нефтяники и газпромовцы-на вахту и обратно.Иногда хоккеисты с футболистами и "звёзды".Т.е. только те,кто может себе это позволить за свой счёт(газовщики с нефтяниками),или те,за кого платят другие(чиновники).Большинство летит утром из дома и вечером возвращается.А по количеству персон,думаю,не очень ошибусь,если предложу такую формулу подсчёта:общее годовое кол-во пасс/км : сред.протяжённость : 20(2раза в мес).Впечатляет? Кто там рассказывает о "транспортной доступности"--вот она,очень доступная.То то из Воронежа в Москву все автобусы забиты....
Интересно и сраведливо, но, на мой взгляд, проблема шире. Это проблема государства. Ведь нашему человеку проще, интереснее и дешевле слетать из Европейской части России (где наибольшая плотность населения и основные финансовые ресурсы)в Европу или в Турцию, чем в какую-нибудь Голопуповку в направлении Колымы. А в этой Голопуповке у людей денег нет добраться не то чтобы до Москвы или Питера, до соседней области! Когда будем жить по стандартам Штатов, тогда и будем выполнять по своей стране все 90% перевозок. Нельзя же валить на гражданскую авиацию проблемы уровня жизни населения. Кто платит, тот и заказывает направление полета.
Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).
Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать
Речь не идет о том как слетать с Москвы на Камчатку, Сахалин или другой город на ДВ с этим как раз проблем нет. Люди летают и при безусловно ярко выраженной сезонности перевозок дальнемагистральный сегмент не самый проблематичный. А на примере Сахалина так вообще все очень неплохо как у перевозчика, так и пассажира. А вот попробуй(хотя вам оно к чему) с Анадыря или Певека до Хабаровска долететь? Или внутри некоторых регионов. Вот где проблема из проблем. Внутрирегиональные перевозки вот что умерло так умерло и на это надо обратить внимание, хотя и так оно есть но как и говорит Александр Абрамович деньги как в топку, а результата нет.
Позвольте ещё раз подать слабый голосок в мощном хоре патриотов региональной авиации.
Так вот,думаю,что 20-30%погрешности в предложенной мной формуле определения именно персон,а не потока вполне укладывается в статистический смысл задачи и свидетельствует о низкой мобильности регионального населения.М это не только интуитивное наблюдение-а практически опрос на линиях ДМЕ-VOZ & DME-LPK.Особенно показательно из Липецка:"нерегулярных" пассажиров очень мало,зато иностранцев с НЛМК и Стинола и др.проектов-примерно 50%.В Воронеже такого нет.В Липецке рег авиа держится,в основном,благодаря поддержке губернатьра и требованиям итальянцев,которым удобно летать в ДМЕ и сразу-в Милан...Похожая ситуация в Воронеже,но там город в 2 раза больше,удаление от Мск -на 100 км,и соответственно,больше количество платёжноспособных частных пассажиров.Но и риск неопределённости выше,и для этого очень удачно а/к "Полёт" имеет корабли 3 размерностей:34,50 и 75 мест,что позволяет гибко реагировать на загрузку рейсов и,соответственно,поддерживая регулярность,хеджтровать риски недозагоузки.Такого маанёвра другие а/к не имеют,т.о.,на мой взгляд,"Полёт" показал пример гибкого реагирования на текущую загрузку своих кораблей.Хорошо бы только,опять же на мой взгляд,иметь в парке серийные с-ты ТВД на 70-80 мест,дальностью 3000 км и скоростью 600,что позволило бы возить чартеры в Египет,Кипр,Францию,Испанию. А то Ан-148 уж больно расходный.
2. Исходные данные для расчета пропускной способности объектов аэропортов формируются на базе показателей технических возможностей объектов аэропорта, обеспечивающих обслуживание убывающих (прибывающих) пассажиров, грузов, воздушных судов (далее – ВС).
Я знаю, что статистика может быть по прибывающим, по отправляемым и по общим, ее ведут во всех 3-х разрезах
Например, дорога Абакан - Красноярск. Половина - гравийка.
И на чём возить грузы?
Да СССР 100 таких дорог бы построил за 20 лет - при тогдашних-то сумасшедших темпах Как будто автоперевозок не существовало Еще как существовали,но были упорядочены, а потому имели на порядок выше КПД - поэтому обходились меньшим парком машин (не так мозолили глаза как сейчас). alexey38 » 15.08.2013 12:27:44
debi12345 писал(а):20..25 раз!.
debi12345 писал(а):Кстати, Вас послушать - как будто в СССР не было грузовых авто или их КАМАЗы, Урал-ы, КрАЗы,БелАЗы,МАЗы,ЗИЛы,..)
debi12345 писал(а):Это официальный показатель работы аэропрорта - по которому соствляются (международные) рейтинги и даже присваиваются классы
debi12345 писал(а):Прибывающих и убывающих.
debi12345 » 15.08.2013 13:15:04
ЖД в два раза тяжелее, чем фура, поэтому затраты на ЖД выше,
Коэффициент сопротивления качению
Ниже приведены значения коэффициента f, которые действительны для качения шины колеса по поверхности дороги с различным покрытием и для других движителей:
Значения коэффициента трения качения f для различных движителей Покрытие Значение f
Колесо с шиной
Асфальтобетон 0,01
Бетон, мелкая брусчатка 0,015
Гравийное укатанное с дёгтевой пропиткой 0,02
Щебёночное 0,025
Грунтовое укатанное 0,05
Грунтовое размокшее 0,1
Пахота 0,15-0,35
Гусеничный движитель
Пахота 0,07-0,15
Укатанный снег 0,15
Рыхлый снег 0,3
Стальное колесо на рельсе 0,001-0,002
Примечание. Значения первых семи коэффициентов зависят также от давления в шине и ее типа, о чем будет сказано ниже.
В приближенных расчетах можно допускать, что коэффициент сопротивления качению с изменением скорости автомобиля не меняется. Наименьшее сопротивление качению имеет стальное колесо на рельсе, наибольшее – гусеничный движитель на рыхлом снегу. Чем меньше деформация поверхности, тем меньше сопротивление качению.
Сопротивление качению на неровной дороге
При движении по неровной дороге сопротивление качению зависит от жесткости амортизирующего элемента.
Наезд колеса на препятствие
Наезд колеса на препятствие
Если на поверхности дороги возникает препятствие высотой h (см. рис. слева) и автомобиль наезжает на него с малой скоростью, то он может остановиться. На рисунке масса автомобиля представлена грузом М, прикрепленным к оси колеса через пружину F. Предположим, что масса М жестко соединена с осью. В этом случае для преодоления препятствия необходима такая вертикальная сила V, которая способна поднять массу М на высоту h. Эта сила может обеспечиваться, например, кинетической энергией автомобиля при движении. Чтобы автомобиль мог продолжать движение, необходимо, чтобы его кинетическая энергия была большей, чем требуется для поднятия автомобиля на высоту h. Необходимая величина вертикальной силы зависит от угла наезда α и рассчитывается по формуле
V = H·tgα.
Время подъема определяется скоростью автомобиля, а форма препятствия определяет процесс изменения скорости и ускорения. На вершине твердого препятствия скорость массы М не будет равна нулю, и колесо отскочит от препятствия. Однако гравитационная сила остановит массу М и вернет ее на землю путем свободного падения. Энергия горизонтальной силы Н будет затрачена на перемещение колеса на высоту препятствия, но при отскоке колеса эта сила уже не действует и, следовательно, не влияет на увеличение сопротивления качению автомобиля [2].
Если масса М опирается на пружину F и колесо снабжено упругой шиной, то исчезает необходимость подъема колеса и массы М на высоту препятствия h. При благоприятном отношении неподрессоренной массы колеса и подвески к подрессоренной массе М колесо не отскочит от препятствия, и часть энергии, аккумулированная в сжатой пружине и шине, после преодоления препятствия вернется и передвинет автомобиль вперед. Однако значительная часть энергии за счет внутреннего трения в амортизирующих элементах потеряется, превратившись в теплоту. Достаточно мягкая подвеска колес может уменьшить потери энергии при переезде через неровность.
Сопротивление качению на деформируемом покрытии
На дороге с хорошим покрытием действует правило: жесткое колесо на твердом, малодеформируемом покрытии обеспечивает наименьшие потери, обусловленные сопротивлением качению. Если неровности имеют большой размер, то увеличение жесткости колеса и амортизирующих элементов вызывает рост сопротивления качению. В этом случае выгодным является использование мягкой шины больших размеров и нежестких амортизаторов. Шина больших размеров с мягкой боковой поверхностью и низким давлением сама амортизирует мелкие неровности, так что и неподрессоренная масса будет испытывать колебания весьма малой амплитуды, которые хорошо гасятся мягкой подвеской. Небольшое давление в шине увеличивает площадь ее контакта с поверхностью дороги, что уменьшает глубину погружения колеса в мягкое покрытие и соответственно образует колею меньшей глубины.
Коэффициент трения качения жёсткого колеса на деформируемом покрытии имеет иной характер, чем на твердой поверхности, и определяется по формуле
Формула
где h – глубина погружения колеса в покрытие, мм; D – диаметр колеса, мм.
В этом случае давление воздуха в шине может влиять противоположно тому, как это имеет место на твердом покрытии, поскольку из-за малого погружения колеса в покрытие при низком давлении в шине коэффициент сопротивления качению будет меньше, чем при высоком. После того как автомобиль с такими шинами выйдет с бездорожья на шоссе, в них необходимо увеличить давление, иначе боковые поверхности шин при большом прогибе будут сильно разогреваться. На некоторых автомобилях используется специальное оборудование, позволяющее изменять давление в шинах, не прекращая движения.убывающих (прибывающих) , то это обозначает не И, а ИЛИ.
alexey38 » 15.08.2013 13:28:09
debi12345 писал(а):"ИЛИ" в разрезе "какой из .. учитывать?" означает "и то и другое"
debi12345 » 15.08.2013 13:31:38
Например тот учебник с фомулами - а персонал аэропорта по таким учебник и учился, то есть другого не знаетВами ссылка на первоисточник. Если это официальный показатель, то значит есть документ. Пока нет документа, то каждый считает свою точку зрения правильной.
А Вы сами как думате ? Ведь прибывшие тоже обслуживаются по полной прграмме - и это учтено в стоимости билетов. Обеспечение посадкой на аэродром, поздвоз трапа, отвоз от самолета, выгрузка и выдача багажа, таможня, питание в кафешках транзитных зон,.. Отличия от убывающих невелики - нет регистрации, и выдача багача - вместо его взвешивания и оформления. alexey38 » 15.08.2013 13:37:03
debi12345 писал(а):Итого автомобиль на перевозку груза ( в основном в виде преодолния силы трения качения, пропоционально, из-за расплющивания мягких шин и гашения энергии в амортизаторах - зависящей от веса груза) расходует топлива в 10 раз больше чем ж/д. А если автодорога неидеално ровная, или запыленная, или заснеженная и т.п - то расход резко возрастет (так как кприходится преодолевать микроподъемы,...). Ж/Д трени о веса груза завист мало (квадратный корень) - фактичски только от увеличения продавливания рельса (образования микронровностей под колесами)
debi12345 писал(а):А Вы сами как думате ? Ведь прибывшие тоже обслуживаются по полной прграмме - и это учтено в стоимости билетов. Обеспечение посадкой на аэродром, поздвоз трапа, отвоз от самолета, выгрузка и выдача багажа, таможня, питание в кафешках транзитных зон,.. Отличия от убывающих невелики - нет регистрации, и выдача багача - вместо его взвешивания и оформления.
debi12345 писал(а):Например тот учебник с фомулами - а персонал аэропорта по таким учебник и учился, то есть другого не знае
Сейчас этот форум просматривают: MailRu[bot] и гости: 1